این مطلب ۱۵۱ بار خوانده شده

تنگه هرمز از منظر كنوانسيون ۱۹۸۲ حقوق درياها

نویسنده: مهدي لطفي [۱]

 

چكيده:

ارزش خليج فارس به مجراي تنفسي او يعني تنگه هرمز مي باشد . تنگه هرمز به عنوان يك گذر گاهي آبي است كه داراي ارزش منطقه اي و بين المللي مي باشد و طبق قواعد حقوق درياها جزو تنگه هاي بين المللي محسوب مي شود كه تابع قوانين كنترلي و ترددي مقتضي خود است اهميت مباحث حقوقي اين گذر گاه بين المللي زماني خواهد بود كه كشور هاي ساحلي به علت قرار گيري تنگه هرمز در دريايي سرزميني خود در شرايط خاص طرح انسداد او را مطرح مي كنند و براي عبور ومرور ناوگان هاي نظامي دريايي كشورهاي ثالث از تنگه هرمز به علت واقع شدن در درياي سرزميني كنترل و نظارت را به عنوان حقوق مشروع براي حفظ منافع وامنيت خود تصريح مي كنند و در حالت تخاصم  و جنگ  به عنوان دفاع مشروع مطرح  مي نمايند و از طرفي شرايط مندرج در كنوانسيون حقوقي ۱۹۸۲ اين تنگه را جزء تنگه هاي بين المللي جهان معرفي نموده است و حق عبور ترانزيت را برای آن تعریف می نماید وجمهوری اسلامی ايران بااعلام نظر و محفوظ بودن حق عبور بي ضرر از دريايي سرزميني طبق عرف گذشته خودمواضع رسمي خود را در هنگام امضاء كنوانسيون مزبور اعلام نموده است واز طرفي شرايط انسداد تنگه هرمز خارج از درياي سرزميني در سرزمين عمان درشرايط عادي،از نظر بين المللي و حقوقي غير مجاز شناخته شده است ودر صورت بروز اين رفتار از هر كشوري پرونده حقوقي آن با درخواست كشورهاي منطقه و فشار امريكا و كشورهاي غربي به مراجع حقوقي بين المللي ارجا ع خواهد گرديد .

 

 

 

 

 

كليد واژه ها:

كنوانسيون هاي حقوق درياها، كنوانسيون سوم حقوق درياها، مناطق دريايي، حق عبور بي ضرر، حق عبور ترانزيت، رژيم حقوقي تنگه هرمز

 

 

 

 

 

 

 

 

مقدمه

 كانون توجه به منطقه خليج فارس و تنگه هرمز  از گذشته تا كنون بر اساس يك نگاه سياسي و اقتصادي بوده است كه ابزار تسلط بر آن قدرت نظامي با روحيه استعمارگري بود و تحول در نظام بين الملل و پايان جنگ جهاني دوم ترتيبات و بلوك بندي جهاني تغيير كرد و ايجاد سازمان هاي بين المللي و نوشتن قوانين بين المللي بي تأثير از هژموني قدرت هاي گذشته نبود واز جمله اين قوانين كنوانسيون هاي حقوق درياها مي باشد كه تابع منافع          قدرت هاي دريايي بود كه در آخرين كنوانسيون حقوق دريا ها در سال۱۹۸۲ جامائيكا طرح عبور بي ضرر با پيشنهاد انگليس به طرح عبور ترانزيت باكاهش اختيار كشورها در دريايي سرزميني خود شد . پرداختن  به موضوع حقوقي تنگه هرمز از اين بابت مي باشد كهجمهوري اسلامي ايران  با استقلال عمل در عرصه سياسي براي منافع ايالات متحده  امريكا  و هم پيمانان غربي و عربي او در منطقه تهديد محسوب مي شود . لذا با استفاده از ابزار هاي منفعل كننده عليه ايران در شرایط حساس مانند جنگ تحميلي عراق عليه ايران و به وجود آمدن  شرايط جنگ نفتكش ها  و كاهش فروش نفت ايران و اکنون که تحریم های نفتي واقتصادي هدفمند کشور های غربی علیه ایران به اجراء در آمده است  ایران هم برای شکستن حلقه های فشار و گذار از بحران در شرايطي ازگزينه انسداد تنگه هرمز سخن به ميان مي آورد ولي اقدام ايران يك اقدام دفاعي خواهد وحق دفاع مشروع ايران بر اساس ازبين رفتن امنيت و منافع ملي خود ودر پاسخ به گام اول تهديدكنندگان امنيت ملي ايران مي باشد لذا در اين پژوهش سعي گرديد ضمن تبيين كنوانسيون هاي حقوق درياها و بالاخص كنوانسيون سوم حقوق درياها۱۹۸۲به رژيم حقوقي تنگه هرمز پرداخته شود كه شايد در تحليل ها و مواضع موثر باشد.

۱-كنوانسيون ۱۹۸۲ حقوق درياها

به تصويب كنوانسيون ۱۹۸۲ حقوق درياها، اين كنوانسيون جايگزين كنوانسيون ۱۹۵۸ حقوق درياها قرار گرفت و كنوانسيون ۱۹۸۲ متشكل از ۳۲۰ ماده ۹ الحاقيه در ۲۰۰ صفحه تجميع شده است كه در شماره A.Conf.co2/122مورخ ۷ اكتبر ۱۹۸۲ در اسناد رسمي كنوانسيون ثبت گرديد.(حافظ نیا،۱۳۶۵ : ۳۸ )

در اجلاس نهايي كنوانسيون سوم حقوق درياها در جامائيكا ۱۶۸ كشور دعوت شده بودند كه ۱۴۴ كشور از جمله سازمان آزادي بخش فلسطين حضور يافتند و ۲۴ كشور ديگر از قبيل عربستان، افغانستان، سوريه، آفريقاي جنوبي، آرژانتين، بوليوي و آلباني با اطلاع قبلي در جلسه شركت نكردند.(كاظمي،۱۳۶۸: ۱۶۹)

تصويب متن نهايي كنوانسون و ضمائم مربوط به آن كه در ۳۰ آوريل ۱۹۸۲ در مقر سازمان ملل صورت گرفت كه با اكثريت آراء ۱۳۰ كشور موافق و ۴ كشور (آمريكا، اسرائيل، ونزوئلا و تركيه) مخالف و ۱۷رأي ممتنع (اروپاي شرقي) پذيرفته شد. (حافظ نيا،۱۳۶۵ :۳۸)

قدرت اجرائي كنوانسيون ۱۹۸۲ براساس تصويب در قوه مقننه هر كشور مي‌باشد كه سند الحاق به اين كنوانسيون به دبير سازمان ملل تحويل و ثبت می گردد وطبق ماده ۳۰۸ كنوانسيون ۱۹۸۲ بعد از تحويل شصتمين سند الحاقي ۱۲ ماه بعد اجراء مي‌گردد.(حافظ نيا،۱۳۹۰: ۳۸۰ )

۲-تنگه‌ها و حقوقي عبوري (حق عبور بي ضرر و ترانزيت)

رژيم حقوقي تنگه‌هاي بين‌المللي از موضوعات بحث‌انگيز در حقوق بين‌الملل درياها بوده است و منشأ اين اهميت را مي‌توان همين دانست كه اقيانوس‌ها و ساير آب‌هاي بزرگ و تنگه‌ها را پنج هفتم كره زمين تشكيل مي‌دهد.

در هيچ يك از كنوانسيون‌هاي حقوق درياها كلمة تنگه معني نشده است آنچه تدوين شده وضعيت حقوقي آب‌هاي تشكيل دهنده‌ي تنگه و بهره‌برداري از آنها براي كشتيراني بين‌المللي و نيز موقعيت حقوقي دولت‌هاي ساحلي صاحب پرچم است.

از نظر حقوقي، در گذشته، تنگه‌ها مشمول نظام حقوقي خاصي بودند به شكلي كه نقطه اتصال دو درياي آزاد مي‌باشند و تنگه‌ها را نمي‌توان به ِصرف خصوصيات جغرافيايي، تنگه‌ي حقوقي محسوب كرد بلكه تنگه‌هايي كه براي رفت‌وآمد دريايي بين‌المللي اهميت دارند مشمول مقررات حقوقي مي‌گردند.

نخستين تعريف دربارة تنگه‌هاي بين‌المللي ديوان بين‌المللي دادگستري در سال ۱۹۴۹ در قضية تنگة كورفو ارائه شد وديوان مذكور اعلام مي‌نمايد:

«تنگه بين‌المللي آبراهي است كه يك درياي آزاد را به درياي آزاد ديگري پيوند مي‌دهد و از آن به منظور كشتيراني بين‌المللي استفاده مي‌شود.»

طبق تعريف فوق، تنگه آبراهي است كه دو درياي آزاد را به هم وصل مي‌كند.(موسي زاده،۱۳۹۰: ۳۲۲ ) پس از آن، کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو راجع به دریای سرزمینی و منطقه نظارت با گسترش مفهوم فوق مقرر می دارد:

« تنگه بین المللی آبراهی است که یک دریای آزاد را به دریای آزاد دیگر و یا به دریای سرزمینی یک کشور دیگر وصل می کند و از آن به منظور کشتیرانی بین المللی استفاده می شود.»

این تعریف ضمن اشاره به آبراهای که دو دریای آزاد را به وصل می کند از آبراه های متصل کننده یک دریای آزاد با دریای سرزمینی یک کشور را نیز در شمار تنگه های بین المللی می داند.

بند ۴ ماده ۱۶ کنوانسیون ۱۹۵۸ مقررات مربوط به عبور در این تنگه ها را مشخص و اعلام می دارد:

«عبور بی ضرر کشتی های خارجی از تنگه هایی که برای کشتیرانی بین المللی، بین بخشی از دریای آزاد بخش دیگری از آن و یا دریای سرزمینی یک دولت خارجی مورد استفاده قرار می گیرد غیر قابل تعلیق است.»

تعریف فوق ضمن غیر قابل تعلیق دانستن عبور بی ضرر در تنگه های بین المللی در دریای سر زمینی یک کشور، شروطي را در بند ۳ همین ماده در مورد دریای سر زمینی مي گذارد كه قابل نقض خواهد بود زیرا در این بندعبور بی ضرر در دریای سرزمینی را به دلیل ملاحضات امنیتی دولت ساحلی قابل تعلیق می داند.(موسی زاده،۱۳۹۰:  ۳۲۳)

البته همیشه قدرت های سلطه گر هیچ گاه از قوانین محدود کننده بین المللی خوشایند نبودند و نسبت به این قوانین تحت عنوان قدرت های دریای مخالفت می ورزیدند که از مصادیق بارز آن تصویب حق عبور ترانزیت در کنوانسیون سوم حقوق دریا ها می باشد که شاهدی براین موضوع می باشد.

مادۀ۱۷ حق عبور بي ضرر از بخش فرعي (الف) قواعد قابل اعمال در مورد تمام كشتي ها در كنوانسيون حقوق دريا ها اين ماده را اين گونه مطرح مي كند كه«با رعايت مقررات اين كنوانسيون، كشتي هاي كليه دولتها، اعم از ساحلي يا بدون ساحل، از حق عبور بي ضرر در درياي سرزميني بهره مند مي باشند.» (نامي،۱۳۹۰: ۵۷ )

در ماده۱۸ كنوانسيون مفهوم عبور را اين گونه بيان مي كند كه:

۱-مقصود  از عبور ، دريانوردي حقوق درياها از طريق درياي سرزميني براي مقاصد زير است :

الف) گذر از درياي سرزميني بدون آن كه وارد آب هاي داخلي شده يا در لنگرگاه ها يا تأسيسات بندري خارج از آب هاي داخلي متوقف شود يا ب)عزيمت به سوي آب هاي داخلي يا خروج از آن يا توقيف در لنگرگاه ها وتأسيسات بندري.

۲- عبوربايد پيوسته و سريع باشد بنابراين تا جايي كه لازمه دريانوردي عادي باشد و يا در صورت برخورد حوادث غير مترقبه يا حالت اضطراري و يا براي كمك به افراد ،كشتي ها و هواپيماهاي در معرض خطر يا وضعيت اضطراري ، عبور کردن شامل توقف و لنگرانداختن نيز مي شود.(نامی، ۱۳۹۰: ۵۸)

همچنین مادۀ ۱۹ كنوانسيون مذکور مفهوم عبور بي ضرر را این گونه بیان می کند:

الف) عبور تا جايي بي ضرر است كه مخل صلح ،نظم يا امنيت دولت ساحلي نباشد. عبور بي ضرر بر طبق اين كنوانسيون و ساير قواعد حقوق بين الملل، صورت خواهد گرفت.

ب) عبور كشتي هاي خارجي در صورتي كه در درياي سرزميني مبادرت به هر يك از فعاليت هاي زير نمايند، مخل صلح ،نظم يا امنيت دولت ساحلي تلقي خواهد شد.

۱- هرگونه تهديد يا استفاده از زور عليه حاكميت ،تماميت ارضي يا استقلال سياسي دولت ساحلي يا اقدام به هر نحو ديگري كه ناقض اصول حقوق بين الملل مندرج در منشور ملل متحد باشد.

۲-هرگونه تمرين يا مانور با هر اسلحه

۳-هرگونه عملي كه هدف از آن جمع آوري اطلاعات به زيان امور دفاعي يا امنيت دولت ساحلي باشد.

۴-هرگونه اقدام تبليغاتي كه هدف از آن لطمه زدن به امور دفاعي يا امنيت دولت ساحلي باشد.

۵-پرواز، فرود يا جابجايي هر نوع هواپيما

۶-پرواز، فرود يا جابجايي هرگونه ادوات نظامي

۷-بارگيري يا تخليۀ هر نوع كالا ، پول يا افراد برخلاف قوانين و مقررات گمركي ،مالي،مهاجرتي يا بهداشتي دولت ساحلي

۸-هرگونه آلودگي عمدي و جدي مغاير اين كنوانسيون

۹-هرگونه فعاليت ماهي گيري

۱۰-انجام تحقيق يا فعاليت نقشه برداري

۱۱-هرگونه عملي كه هدف از آن ايجاد اختلال در سيستم هاي ارتباطي يا ساير تسهيلات دولت ساحلي باشد.

۱۲-هرگونه فعاليت ديگري كه لازمۀ عبور نباشد. (نامي ،۱۳۹۰: ۵۸-۵۹)

با به اجراء گذاشتن عرض ۱۲ مايل درياي سرزميني توسط دولت‌هاي ساحلي تنگه‌ها، مشكلاتي براي عبور و مرور ناوهاي قدرت‌هاي دريايي به وجود آمده بود، زيرا كشتي‌ها از حق عبور بي‌ضرر برخوردار بودند و دولت‌هاي ساحلي به بهانه منافع ملي و امنيت سرزميني خود محدوديت‌هاي عبور و مرور خاصي را براي آنها ايجاد مي‌كردند و ثانياً، زيردريايي‌ها هم در عبور از تنگه، مشمول عبور بي‌ضرر بودند و بايد در سطح آب با پرچم افراشته حركت می نمودند، و پرواز هواپيما نيز بر فراز تنگه شامل حق عبور بي‌ضرر نمی بود كه اين مباحث باعث تغيير نگاه دولت‌هاي قدرتمند دريايي مانند اتحاد جماهير شوروي و ايالات متحده آمريكا و كشورهاي توسعه يافته گرديد و با بيان استدلال حفظ مأموريت‌هاي استراتژيك خود خواهان لغو محدوديت‌هاي اعمالي در تنگه‌ها بودند و از طرفي مخالفان اين ديدگاه‌، دولت‌هاي ساحلي تنگه‌ها بودند كه اين نظرات را مغاير اصل حاكميت بر درياي سرزميني خود مي‌دانستند كه در مجموع اين نقطه نظرات باعث متحول شدن كنوانسيون ۱۹۸۲ گرديد.

به منظور خروج از این بن بست دولت انگلستان نظريه«عبور ترانزيتي» را مطرح نمود (حافظ نيا،۱۳۹۰: ۳۹۲ ) كه اين نظريه مورد تصويب قرار گرفت و در مقابل هم قدرت‌هاي بزرگ با يك اقدام انعطافي از نظريه حداقل عرض دريايي سرزميني با عرض ۱۲ مايل موافقت نمودند.

عبور ترانزيتي ماده ۳۸ كنوانسيون ۱۹۸۲، به اين مفهوم مي‌باشد كه «آزادي دريانوردي و پرواز، منحصراً براي عبور سريع پيوسته از تنگة بين‌المللي كه يك قسمت از درياي آزاد يا منطقة انحصاري اقتصادي را به قسمت ديگر از درياي آزاد و يا منطقه انحصاري اقتصادي مرتبط مي‌نمايد، و كشور ساحلي تحت هيچ شرايطي مجاز به ممانعت از آن نيست. (حافظ نیا ،۱۳۹۰: ۳۹۲)

در ماده ۱۶ كنوانسيون ۱۹۵۸ از تعليق عبور بي‌ضرر در درياي سرزميني تنگه‌هايي كه يك بخش از آنها درياي آزاد را به بخش ديگري از درياي آزاد و يا درياي سرزميني يك كشور خارجي متصل مي‌كند ممانعت نموده است، لذا حق عبور بي‌ضرر به استثناي پرواز هواپيماها ، براي كشتيراني و حركت زيردريايي‌ها در روي سطح آب با پرچم برافراشته اعمال مي‌شد ولي ماده ۳۸ كنوانسيون ۱۹۸۲ با تكميل ماده ۱۶ كنوانسيون ۱۹۵۸ محدوديت‌هايي براي حاكميت كشور ساحلي ايجاد نموده است ودر مقابل هم تكاليفي را براي حق عبور ترانزيتي قائل شده است كه شامل موارد زير مي‌باشد:

۱ـ عبور بدون تأخير و وقفه از تنگه؛

۲ـ خودداري از توسل به هرگونه تهديد يا استعمال نيرو عليه حاكميت، تماميت ارضي و استقلال سياسي كشورهاي ساحلي تنگه؛

۳ـ ممانعت از هرگونه عملي كه متناقض با اصول حقوق بين‌الملل موجود در متن منشور سازمان ملل متحد باشد؛

۴ـ رعايت مقررات مربوط به ايمني در دريا، از جمله قواعد بين‌المللي پيشگيري از تصادف در دريا و حفظ محيط زيست و جلوگيري از آلودگي‌ آب‌ها؛

۵ـ رعايت مقررات تعيين شده از سوي ايكائو[۲] و ساير اصول و قواعد ايمنی توسط هواپيماها.(كاظمي،۱۳۶۸: ۱۲۳)

حق عبورترانزيت در مادۀ۳۸ به هواپيماها نيز اجازه مي دهد كه طبق ضوابط و شرايطي، از فضاي فوق درياي سر زميني واقع در تنگه ها عبور كنند بر اين اساس، كشور هاي ساحلي مجاز به ممانعت از عبور ترانزيتي هواپيماها نيستند آزادی پرواز بر فراز تنگه ها، که در ماده ۳۸ کنوانسیون تدوین گردیده است، مسائل متعددی را از نظر قدرت قانونی و صلاحیت کشور ساحلی برای ایجاد محدودیتها یا اعمال شرایط خاصی در هنگام عبور هواپیما از تنگه مطرح می کند. از یکسو هواپیمای در حال عبور از جهات مختلف قادر است منافع و مصالح و امنیت و آرامش کشور حاشیه تنگه را تهدید نماید و از جانب دیگر، کشور ساحلی می تواند برای تضمین امنیت خود مقرراتی را در این منطقه مجری دارد. (كاظمي،۱۳۶۶: ۵۹۸)

لازم به ذكر است كه هر اقدامي توسط كشتي يا هواپيماي مشمول حق عبور ترانزيتي، منجر به تهديد دولت ساحلي محسوب شود وشرايط حق عبور ترانزيتي را به وضعيت عبور بي‌ضرر مبدل می سازد که هر اقدامی مطابق ضوابط دولت ساحلي مجازشمرده می شود.

 دولت ساحلي مطابق مواد ۴۱، ۴۲ و ۴۳ كنوانسيون ۱۹۸۲ در راستاي عبور ترانزيتي مي‌تواند مقرراتي را در زمينه طرح‌هاي تفكيك، تخليه و بارگيري و ... وضع نمايد و پس از اعلام به كشورهاي ديگر بر حسن اجراي اين قوانين نظارت نمايد.(حافظ نيا،۱۳۹۰: ۳۹۴)

به اجراء درآمدن عبور ترانزيتي در كنوانسيون ۱۹۸۲ براي كشورهاي ساحلي نتايج زيررا به دنبال خواهد داشت.

۱ـ حق تعليق عبور ترانزيتي در زمينه كشتي‌ها و زيردريايي‌ها و هواپيماها براي كشورهاي ساحلي تنگه وجود ندارد.

۲ـ هواپيماها از حق عبور ترانزيت از فراز تنگه‌ها برخوردارند.

۳ـ اقتدار دولت‌هاي ساحلي تنگه در كنترل عبور كشتي‌هاي جنگي و زيردريايي‌ها و حفظ آلودگي دريا تقريباً محدود شده است.

۴ـ راه حل دیپلماسی تنهاترین روش پاسخ به نقض قوانین در عبور ترانزیتی کشتی ها توسط کشورهای ساحلی تنگه می باشد.

۵ـ كلية كشتي‌ها با كاربري‌هاي مختلف از حق عبور ترانزيت برخوردار هستند و الزامي به حركت زيردريايي‌ها در سطح آب در حق عبورترانزيت وجود ندارد.

البته مخالفت های كشورهاي قدرتمند بلوك شرق و غرب با حق عبور بي‌ضرر در کنوانسیون ۱۹۵۸ افشاء شدن مأموريت‌هاي استراتژیک زيردريايي‌ ها و كشتي‌هاي جنگي بوده است كه مي‌توان نطق نمايندة آمريكا در اجلاس پاياني كنوانسيون سوم مؤید مطلب فوق دانست كه:

«از كاخ سفيد دستور اكيد دارد كه اگر كوچك‌ترين محدوديتي براي عبور كشتي‌هاي جنگي كه دركنوانسيون آورده شود، دولت متبوعش از امضاي اين سند كه از نظر اهميت تنها با منشور سازمان ملل قابل قياس است، امتناع خواهد ورزيد.»(كاظمي،۱۳۶۵: ۱۸۵)

آمريكا خود جزء چهار كشور مخالف كنوانسيون ۱۹۸۲ می باشد ویکی از دلایل مخالفت او بعلت تحت الاختیار بودن میراث مشترک بشریت  توسط مقام بین المللی بوده است.

برای پرواز بر فراز تنگه‌ها در حق عبور ترانزيتي دركنوانسيون سوم حقوق درياها وظایف دولت‌ها تعیین و به شرح زير لازم الاجراء مي‌باشد.

الف) عبور بايد بدون وقفه در مسير تنگه انجام شود.

ب) انجام هرگونه تهديد يا استفاده از نيرو عليه حاكميت، تماميت ارضي يا استقلال سياسي دولت ساحلي مغاير اصول حقوق بين‌الملل، مصرح در منشور ملل متحد باشد، ممنوع است.

ج) انجام هرگونه عملي كه رابطة مستقيم با عبور نداشته باشد، ممنوع است.(حافظ نيا،۱۳۹۰: ۳۹۷)

در بند ۳ ماده ۳۹ وظايف هواپيماهاي در حال عبور، چنين پيش‌بيني گرديده است:

الف) رعايت مقررات هوايي به وسيله سازمان هواپيمايي كشوری براي هواپيماهاي غيردولتي معين گرديده است. هواپيماهاي دولتي نيز معمولاً (به طور عادي) قواعد ايمني را اجرا كرده و در تمام مواقع با عنايت لازم به ايمني پرواز عمل خواهند نمود.

ب) در تمام مواقع روي فركانس‌هاي راديويي معين شده به وسيله ارگان‌هاي ذيصلاح بين‌المللي و مقامات كنترل تردد هوايي و يا موج راديويي مورد استفاده در مواقع خطر، به گوش باشند.(كاظمي،۱۳۶۶: ۵۹۹)

حق عبور ترانزيتي براي عبور هواپيماها با توجه به سكوت كنوانسيون، چنانچه دولت ساحلي حاشيه تنگه به انحاء مختلف به وسيله يك هواپيماي در حال عبور از فرازتنگه واقع در درياي سرزميني (يا در اين مورد خاص مناطق ديگر دريايي) مورد تهديد وتجاوزقرار گیرد و درآرامش و امنيت كشور ساحلي اختلال ایجاد شود اصل مسلم و پذيرفته شدة «دفاع مشروع» مجوز هرگونه اقدام پيشگيرانه يا تدافعي را فراهم مي‌كند و محدوديت‌هاي احتمالي كنوانسيون مانعي در اين راه نخواهد بود.(كاظمي،۱۳۶۶: ۶۰۱)

در خلال جنگ تحميلي عراق عليه ايران ،مناطقي از کانال‌هاي پروازي در فراز تنگه هرمز و شمال خليج فارس عملاً منطقه ممنوعه اعلام شده بود و براي پرواز هواپيماهاي نظامي و تجاري بيگانه این ممنوعیت اعمال مي‌گرديد.

 

 

۳-شرايط عبور از تنگة هرمز

تنگه هرمز به دليل واقع شدن در خط واصل بين آب‌هاي آزاد اقيانوس هند و درياي عمان و منطقه انحصاري و اقتصادي خليج فارس مشمول قوانين ويژه عبور ترانزيت مي‌باشد كه به موجب صراحت قاعدة عبور ترانزيتي در كنوانسيون ۱۹۸۲ از تنگه‌هاي بين‌المللي، كشتي‌هاي تجاري و جنگي حق عبور از درياي سرزميني ايران و عمان را دارند، همچنين زيردريايي‌هاي حامل موشك‌هاي مختلف استراتژيكي نيز مجازند از تنگه هرمز تردد نمايند و ملزم به عبور از سطح و برافراشتن پرچم نمي‌باشند و هواپيماهاي تجاري و جنگي مجاز به تردد هوايي از درياي سرزمين ايران و عمان مي‌باشند دو كشورساحلي تنگه هرمز، ايران و عمان حق جلوگيري و تعليق هيچ هواپيمايي را ندارند و طبق اصول ترانزيتي در حقوق درياها  بايد پيوسته و سريع از تنگه هرمز عبور نمايند و علاوه بر پذيرفته شدن مقررات بين‌المللي، ضوابط و شرايط تعيين شده از سوي كشورهاي ايران و عمان را كه منطبق بر كنوانسيون ۱۹۸۲ مي‌باشد را رعايت نمايند.(حافظ نیا،۱۳۹۰: ۴۰۴ -۴۰۵)

براي كاهش تصادم و حوادث درياي حاصل از تردد كشتي‌ها ماده ۴۱ كنوانسيون اجازه تعيين خطوط تفكيك تردد دريايي را مي‌دهد كه توسط سازمان بين‌المللي دريايي (آيمو)[۳] و كشورهاي ساحلي صورت مي‌پذيرد طرح تفكيك در تنگه هرمز در يك مسير رفت و برگشت با وجود يك منطقه حايل بين اين دو مسير تشكيل شده است  عرض خط حمل ونقل  در هر دو جهت فقط دومايل است كه توسط يك منطقه حائل دومايلي از هم جدا شده است (James,2011,horne.vplp).و طرح مزبور در يك مايلي شمال جزيره قوئين كبير در منطقه درياي سرزميني كشور عمان قرار دارد كه از دلايل انتخابي اين مسير كوتاهي مسير، عمق آب‌، وضعيت جريانات كشنده دريايي و جنبه‌هاي امنيتي مي‌باشد. (حافظ نيا،۱۳۹۰: ۴۰۴ )

البته طرح تفكيك قديمي ديگر وجود داشت كه قديم قبل از سال ۱۹۷۹ در آب‌هاي داخلي، از بين جزاير مسندم و قوئين صغير عبور مي‌كرد كه به خاطر درخواست كشور عمان و با هماهنگي«آيمو»[۴]به مكان فعلي تغيير پيدا كرد. (حافظ نیا،۱۳۹۰: ۴۰۴-۴۰۵)طبق مادۀ۱۹ و مادۀ۲۷ كنوانسيون ۱۹۸۲،كشور هاي ساحلي  صلاحيت دارند عليه كشتي هاي بيگانه كه مقررات طرح هاي تفكيك تردد را نقض مي كنند اعمال فشار نمايند. در مراحل اوليه، اعمال فشار محدود بر تذكر ساده به كشتي هامي شود تا به طرح ملحق گردند، ولي در مواردي جدي تر، تخلّف به مقامات دولت صاحب پرچم گزارش خواهد شد واضح است كه اگر يك كشتي متخلف در داخل بندر يك كشور قرار گيرد، مورد پيگرد قانوني قرار خواهد گرفت.(دره ميرحيدر،۱۳۶۷: ۵۷۵)

مسير شمالي طرح تفكيك تردد، جهت ورود كشتي‌ها از درياي عمان به خليج فارس مورد استفاده قرار مي‌گيرد و مسير جنوبي طرح، به خروج كشتي‌ها از خليج فارس و ورود آنها به درياي عمان اختصاص دارد. با توجه به طرح‌هاي تفكيكي در محدودة حاكميت كشور عمان مسئول نظارت و نصب علائم كمك ناوبري، ارائه خدمات مخابراتي واخذ هزينه‌هاي مربوط به آن نيز با دولت عمان است ولي با توافقات صورت گرفته در مارس ۱۹۷۴توسط دستگاه ديپلماسي دو كشور ايران و عمان ، حفظ امنيت و نظارت بر تردد دريايي در تنگة هرمز مشتركاً بر عهدة هر دو مي‌باشد.( جعفري ولداني،۱۳۸۹: ۴۱ )

طرح تفكيك حائز اهميت ديگري در تنگه هرمز وجود دارد كه طرح تنب فارور است كه در درياي سرزميني ايران مي‌باشد . مسير شمالي اين طرح كه براي حركت كشتي‌ها از شرق به غرب مي‌باشد ،در شمال جزاير تنب و فارور واقع گردیده است. مسير جنوبي ديگری كه براي حركت كشتي‌ها از غرب به شرق اختصاص داده شده است كه جنوب جزاير فارور و تنب قرار دارد، مشابه كشور عمان با توجه به قرار گرفتن طرح تنب ـ فارور درياي سرزميني ايران مسئوليت نظارت و نصب علائم و خدمات مخابراتي واخذ هزينه‌هاي مربوط نيز توسط ايران انجام مي‌گيرد.

البته در رژیم حقوقی تنگه هرمز حق عبور ترانزیت برای عبور کشتی ها و هواپیماها و زیردریایی ها تا زمانی قابلیت اجرا دارد که در شرایط صلح هیچ گونه تعرضی به حاکمیت ملی و تمامیت ارضی کشورهای ساحلی تنگه صورت نگیرد درغیر این صورت حق اصل«دفاع مشروع» برای کشور ساحلی تنگه محفوظ خواهد بود

 كنوانسيون ۱۹۸۲ كه به تصويب و امضاء اكثريت كشورهاي جهان رسيده است از اكنون مورد استناد محاكم حقوقي کشور ها و مراجع بين‌المللي می باشد و تا زماني كه به تصويب قوة مقننه كشوری نرسد و اسناد الحاق مربوط به آن به طور رسمي به مقام اين كنوانسيون و سازمان ملل متحد ابلاغ نشود، از اعتبار حقوقي برخوردار نيست و صرف امضاي كنوانسيون و سند نهايي ،تكليف قطعي حقوقي براي کشوری ایجاد نمی کند و جمهوری اسلامی ایران تاکنون برای تصویب اسناد الحاق در قوۀ مقننه خود اقدامی نکرده است حتي به كنوانسيون‌هاي ۱۹۵۸ و ۱۹۶۰ هم ملحق نشده است.(كاظمي،۱۳۶۸: ۱۲۴)

از نظر حقوقي در هیچ دوره از تاریخ، مقررات ويژه عبور و مرور برای تنگه هرمز تدوین نشده است و اين امر حاكي از سيطرة قدرت و نفوذ دول غربي در اين منطقه بوده است چون به خاطر بهره‌برداري از اين منطقه ضرورتي ديده نمي‌شده است به ويژه كه در سال‌هاي قبل از ۱۹۷۱ حضور نيروي انگلستان در شرق سوئز، كلية امور دريايي و نقشه‌برداري و كنترل راه‌هاي ترانزيتي در خليج فارس و تنگه هرمز توسط مقام‌هاي دريايي اين کهنه‌كار سلطه‌گر اداره مي‌شده است.(لطفي،۱۳۹۳: ۸۸)

۴-ديدگاه‌هاي رسمي ايران به رژيم حقوقي تنگه هرمز

نخستين اقدام قانوني ايران براي حاكميت دريايي خود مربوط به حدود حاكميت خود در خليج فارس بود كه اقدام به قانون‌گذاري در سال ۱۳۱۳ش كرد،. در اين سال قانون تعيين حدود آب‌هاي ساحلي و منطقة نظارت از تصويب قوة مقننه گذشت (كاظمي، ۱۳۶۸: ۵۱) كه اين اقدام نشان دهندة انطباق رفتاروالتزام ايران به قوانين پيرامون حدود دريايي خود مي‌باشد و هم‌زمان با تحولات حقوقي در اين عرصه اقدامات اصلاحي خود را اعمال نمود .تحولات بعد از جنگ جهاني دوم در پهنة درياها، كه در نهايت به تشكيل كنفرانس حقوق درياها در سال ۱۹۵۸در ژنوگرديد، با وجود آن كه نتيجة قاطعي از نظر تعيين عرض درياي سرزميني به وجود نياورد، در هر صورت چند كشور، از جمله ايران را بر آن داشت كه با استفاده از روند مسلط جريان گسترش حاكميت دول ساحلي و تعريض درياي سرزميني و منطقه نظارت تا ۲۴ مايل (قاعدة ۱۲ + ۱۲ مايل)، در قانون قبلي تجديدنظر كند. بدين ترتيب دولت ايران در ۲۲ فرودين ۱۳۳۸ قانون اصلاح قانون ۲۴ تير ۱۳۱۳ را از تصويب بگذارند. (كاظمي،۱۳۶۸: ۵۱)

چنين اقداماتي در صحنة مسائل حقوقي بالاخص در موضوع درياها امري طبيعي و انتفاعي براي آن كشور محسوب خواهد شد كه متناسب با منافع خود اقدام به انتخاب گزينه‌هاي حقوقي در محافل حقوقي بين‌المللي مي‌كند. البته چنين تصميماتي قبل از اين كه تأمين كنندة منافع ملي كشورها باشد بي‌تأثير از نفوذ قدرت های‌جهاني نخواهد بود وهميشه اعمال نفوذ آنها بر محافل تصميم‌ساز بين‌المللي وجود داشته است وازطرفي كشورهاي وابسته و تحت سلطة آنها از حق  استقلال رأي در رأي‌گيري‌هاي اين مجامع محروم بوده اند لذا مسير تصويب قوانين تابع اميال آن كشورها جهت پيدا می كرد و حق ترانزيتی كه در كنوانسيون ۱۹۸۲ حقوق درياها به تصويب رسيد خود حاكي چنين فضاي حاكم بر اين اجلاس‌ها مي‌باشد كه در همین شرايط حق عبور بي‌ضرر در كنوانسيون ۱۹۵۸ که با حدود اختیارات بیشتر برای دولتهای ساحلی بود با يك اقدام مهندسي- حقوقي به حقوق عبور ترانزيتي در كنوانسيون ۱۹۸۲ تقليل داد كه مفاد آن، حق کنترل ونظارت بیشتر دولت‌ها را بر درياي سرزميني خودكاهش                            مي دهد.(لطفي،۱۳۹۳ :۱۴۱)

لذا با توجه به توضیحات فوق صراحت قاعدة عبور ترانزيتي در كنوانسيون ۱۹۸۲ كه تنگه هرمز را جزء تنگه‌هاي بين‌المللي دانسته است دیدگاه حقوقی ایران قابل بررسی خواهد بود زیرا كه اين قانون اجازه تردد كشتي‌هاي تجاري و جنگي و زيردريايي‌ها را از درياي سرزميني ايران و عمان را داده است و حتي محدوديت‌هاي پرواز هواپيما و عبور سطحي، زيردريايي‌ها در كنوانسيون ۱۹۵۸، در كنوانسيون ۱۹۸۲سوم حقوق درياها  برداشته شد و عبور و مرور آنان تسهيل‌تر گرديد و در مقابل چنين اقدامي فقط آنها را ملزم به رعايت يك‌سري قواعد از قبيل عدم توقف كامل، عبور ممتد و عدم ناامني و ناآرامي براي كشور ساحلي تنگه و ... نموده است. البته تصويب كنوانسيون سوم حقوق درياها براي خود فراز و فرودهايي داشت و هيأت نمايندگي ايران تلاش‌هاي مجدانه‌اي  براي حفظ حقوق حقةايران نمودند در امضاء كنوانسيون و سند نهايي در دسامبر ۱۹۸۲ در مونتگوبي با برخورداري از مفادمادة ۳۱۰ كنوانسيون، اعلامية تصريح كننده‌اي ارائه و قرائت كردند. لازم است كه قبل از پرداختن به اعلاميه ومفاد ماده ۳۱۰ اقدامات و نشست های قبل ازتصویب کنوانسیون را بررسی کنیم.

در جریان کار اجلاس یازدهم در سال ۱۹۸۱ در مورد مسئله عبور بی ضرر کشتی های جنگی در دریای سرزمینی یک گروه متشکل از ۲۶ کشور به همراه ایران(گروه ۲۷) تشکیل شده بود كه خواهان اصلاح عبور بي‌ضرر كشتي‌هاي جنگي در درياي سرزميني خود بودند از آنجای که ایران در تلاش های قبلی خود در خلال اجلاس دهم در نیویورک پیشنهاد اصلاحی غیر رسمی خود را به همراه تعدادی از کشور ها به ماده ۲۱ پیشنویس کنوانسیون مطرح کرده بود که در آن عبور بی ضرر کشتی های جنگی خارجی از آبهای سرزمینی منوط به اجازه یا اعلان قبلی قید شده بود و دولتهای بزرگ از جمله آمریکا و شوروی و برخی کشور های اروپای غربی و ژاپن با این موافق نبودند و با تمسک به دلایلی به ظاهر منطقی از جمله به  هم خوردن « موازنه حساس» طرح کنوانسیون، که به قیمت سالها مذاکره و بده بستان سیاسی بدست آمده است، جوی به وجود آوردند که شکست احتمالی کنفرانس را به گردن کشور های خواستار اجازه ی قبلی عبور بی ضرر ناوهای جنگی بیندازند. هیئت نمایندگی ایران به استناد قانون آبهای سرزمینی، مصوب۱۳۱۳ همواره از موضع کشور های خواستار کسب اجازه قبلی برای عبوربی ضرر کشتی های جنگی از دریای سرزمینی پشتیبانی می کرد و به طور مکرر به حق حاکمیت دولت ساحلی در دریای سرزمینی خود تاکید داشت .ولی به خاطر پاره ی مسائل با تأخیر به اجلاس یازدهم رسیده بود واز طرفی با توجه به اینکه توفیقاتی در اجلاس دهم کسب نکرده بود سعی در پیوستن به گروه ۲۶ را داشت و توانست همراه آنها دركنفرانس حقوق درياها طرح اصلاحيۀ را پیگیری نمایند كه این طرح مخالفت قدرت‌هاي دريايي را به همراه داشت لذا گروه ايراني توسط سيد علي اصغر كاظمي (کاظمی،۱۳۶۸: ۸۷-۹۲) جهت رفع تنگناها و بن‌بست ايجاد شده در خلال نشست های غیر رسمی گروه ۲۷ اقدام به تدوين ارائة سه پيشنهاد اصلاحي به متن مواد ۲۱، ۲۴ و ۲۵ طرح كنوانسيون كردو به طور مشروح جوانب حقوقي و عملي هر كدام رابراي گروه توضيح داد. اين پيشنهاد هاي اصلاحي همگي به منظور احتزار از ذكر صريح كسب اجازۀ قبلي براي عبور بي ضرر از دريايي سرزميني بود. يكي از آنها ماده۳۱۰بود كه كنوانسيون، دولت‌هاي ساحلي را مجاز مي‌داند كه به هنگام امضاء يا ملحق شدن به آن نظرات خود را در جهت هماهنگ كردن مقررات داخلي خود با مفاد كنوانسيون ذيل آن پي‌نويس كنند بدين ترتيب كشورهايي كه در حال حاضر يا در آينده داراي قانون مربوط به كسب اجازة قبلي مي‌باشند (مانند ايران) خواهند توانست به همين ترتيب عمل كرده و از حق حاكميت خود در آب‌هاي سرزميني به طور قانوني دفاع كنند. ودوم در حقوق عرفي موجود و متداول به دولتهاي ساحلي اجازه مي دهد كه با تعبير و تفسير پيوستگي مواد ۳۰،۲۵،۲۴،۲۱،۱۹ طرح كنوانسيون و رابطۀ بين آنها خواستار كسب اجازه يا اعلان قبلي براي عبور بي ضرر ناوهاي جنگي خارجي از درياي سرزميني خود باشند سوم در صورتی که پیشنهاد اصلاحی به رأی گذارده شود و آرای مورد لزوم رابرای تصویب کسب نکند ، آنگاه امکان توسل به بند های (۱) و(۲) فوق  دیگر منتفی خواهد بود و کشور های مخالف با توسل به دیدگاه دکترین حقوق مثبته ادعا خواهند کرد که چنین نظریه ای توفیق تصویب کنفرانس حقوق دریا ها را نیافت.

رئیس آرژانتینی گروه ۲۷ ضمن تشکر از نماینده ایران برای همکاری و ابتکار عمل در ارائه راه کار های جدید مقرر شد پیشنهاد های غیر رسمی توسط یک کشور ثالث بی طرف به کشور های بزرگ دریای ارائه شود ولی متأسفانه هر گونه پیشنهاد اصلاحی در مورد متن کنوانسیون که محدودیت در حرکت ناوگانهای قدرت های دریای مطرح می شد مخالفت می کردند، گروه ۲۷ که در شرایط سختی قرار داشتند در نشست بعدی خود تصمیم گرفتند که پیشنهاد اصلاحی رسمی برای گنجاندن کلمة« امنیت»  در بند hماده ۲۱ [۵]طرح کنوانسیون به کنفرانس ارائه کنندکه این پیشنهاد تحت شمارهA/CONF.62/L117  به ثبت رسید. (کاظمی، ۱۳۶۸: ۸۵-۹۶) ولی در نشست های مختلف احتمال کسب توفیقات برای گروه ۲۷ در مقابل قدرت های دریایی وجود نداشت.

 فشار روی گروه۲۷ از جهات مختلف حتی از طرف  هیئت رئیسه و برگزار کنندگان کنفرانس ، برای پس گرفتن  اصلاحیه ی عبور بی ضرر وجود داشت در آخرين ساعتهاي قبل از رأي گيري روي اصلاحيه هاي رسمي، گروه ۲۷ با يك برآورد واقع بينانه از روند و جو كنفرانس  به منظور رفع بن بست مذاكرات به آگاهي رئيس كنفرانس رساند كه تحت شرايط زير آماده است از پافشاري  براي  به رأي گذاشتن  اصلاحيۀ L.117انصراف حاصل كند.

الف). در صورتي كه تمام اصلاحيه هاي رسمي  ديگر به طرح كنوانسيون پس گرفته شود ؛

ب).موضع گروه ۲۷ در زمينۀ عبور بي ضرر ناو هاي جنگي خارجي از درياي  سرزميني و تفسير گروه از مواد ۱۹و۲۱و۳۰، كه به طور تلويحي كشور ساحلي را به كسب اجازۀ قبلي مجاز مي داند ، طي يك بيانيۀ رسمي به وسيلۀ رئيس گروه  يا كنفرانس مشخص شود

 بالاخره ، انجام خواستۀ اول به طور محدود ميسر شد؛ زيرا درنهايت يكي دو اصلاحيه در دستور جلسه باقي ماند كه به علت جو كنفرانس هيچ يك موفقيتي كسب نكرد، اما خواستۀ دوم به نحو احسن تأمين شد و رئيس كنفرانس در جلسۀ رسمي بيانيه اي كه متضمن شرايط عدم پافشاري براي به رأي گذاشتن اصلاحيۀ گروه ۲۷بود قرائت كرد در ادامه قرائت اعلاميه گفته شد كه كشورهاي ساحلي حق قانون‌گذاري براي عبور كشتي‌هاي جنگي خارجي از درياي سرزميني و الزام كسب اجازه يا اعلان قبلي را مطابق عرف متداول و روح مواد كنوانسيون براي خود و امنيت سرزميني خويش محفوظ مي‌دارند و كوشش به عمل آمده براي گنجاندن كلمة امنيت در اصلاحيه L.117نيز تنها براي دادن صراحت بيشتر به اين حق مسلم در متن كنوانسيون بود. (کاظمی، ۱۳۶۸: -۹۵ ۹۸) در طول تصویب کنوانسیون قدرت های دریایی همیشه سنگ اندازی های خود را در مسیر  عدم تصویب  کنوانسیون داشتند  به ویژه  امریکایی ها با عدم رأی دادن به کنوانسیون ماهیت زیاده خواهی[۶]خود را برای تضییع حقوق دیگر کشور ها به جامعه جهانی نشان دادند هیئت نمایندگی ایرانی برای نشان دادن حسن نیت وروحیه ی همکاری برای به ثمر نشستن  سالها تلاش رأی مثبت دادولی در روز پایانی  کنفرانس موضع خود را در زمینه ی حق عبور بی ضرر ناو های جنگی خارجی از دریای  سرزمینی خود تاکید کرد و بیان نمود که این حق را برای دولت متبوع خویش محفوظ می داند که حاکمیت خود را براساس  قوانین و مقررات ملی در در دریای  سرزمینی به طور کامل اعمال کند و این اظهار نظر رسمی ، که در صورتجلسه کنفرانس ضبط شده است همراه با تاکید رئیس کنفرانس طی بیانیة قرائت شد لذا این حق و امکان رابه کشور جمهوری اسلامی ایران می دهد که مفاد قانون آبهای ساحلی و منطقه نظارت ۲۴ تیر ماه ۱۳۱۳ را با صراحت و هماهنگی بیشتر در مواضع اتخاذ شده اجرا یا در صورت لزوم تجدید نظر کند.(کاظمی ،۱۳۶۸: ۹۷-۹۷) هماهنگ با این موضع گیری ، هیئت نمایندگی ایران در هنگام امضاء کنوانسیون و سند نهایی آن، در دسامبر ۱۹۸۲ در مونتگوبی جامائیکا با برخورداری از مفاد ماده ۳۱۰ کنوانسیون اعلامیه تصریح کننده ای ارائه و قرائت کرد.

كنوانسيون سوم حقوق درياها از آنجايي كه به عنوان يك مبناي حقوقي توسط كشورهاي جهان پذيرفته شده است و ملاك قضاوت در محافل حقوقي مي‌باشد بايد در قوة مقننه كشورها به تصويب رسانده شود و سند الحاق آن به صورت رسمي تحويل مقام امين كنوانسيون و سازمان ملل متحد گردد تا به اين شكل تكليف حقوقي در مقابل اين كنوانسيون را براي كشور متبوع حاصل نمايد. لذا صِرف امضاء كنوانسيون تكليف حقوقي را براي كشورها ايجاد نمي‌نمايد. و همين رويۀ مذكور براي جمهوري اسلامي ايران شامل خواهد بود.

سؤالي كه مطرح مي‌شود اين است كه آيا دولت ايران حتي در شرايط متعارف صلح تكليفي براي رعايت مفاد كنوانسيون جديد دارد يا خير؟

از ديدگاه حقوق مثبه پاسخ به اين سؤال به طور قطع منفي است. البته مي‌توان ادعا كرد كه دولت جمهوري اسلامي، به عنوان يكي از اعضاي سازمان ملل و جامعة بين‌المللي، در مجموع بايد خود را متعهد و مقيد به قواعد و مقررات بين‌المللي بداند، اما اين تعهد بيشتر جنبة اخلاقي دارد تا حقوقي، يعني در نهايت امر تضمين عملي براي اجرا و رعايت موازين عرفي بين‌المللي وجود ندارد. (کاظمی،۱۳۶۸: ۱۲۴)

كنوانسيون ۱۹۸۲ اساساً ناظر بر مقررات و قوانين حقوق بين‌المللي درياها در زمان صلح است و شامل وضعيت جنگ نمي‌شود، چون قراردادهاي دو يا چند جانبه بين كشورهاي متخاصم، به موجب يك اصل كلي، در زمان جنگ به حالت تعليق در مي‌آيد، بنابراين در حالت تغيير وضعيت صلح به جنگ، مفاد هرگونه قرارداد ناظر بر تنگه كه براي شرايط صلح تدوين شده است به حالت تعليق در مي‌آيد، به ويژه اگر يكي از كشورهاي ساحلي حاشيه تنگه، به طور مستقيم در حالت جنگ و تخاصم باشد، بنابراين كشورهاي ساحلي به استناد موازين و عرف و سوابق حقوقي زمان جنگ، مي‌توانند مقررات ويژه تردد و عبور كشتيراني و هواپيمايي بين‌المللي را وضع و به مورد اجرا بگذارند و حتي در زمان صلح نيز مي‌توانند از هرگونه عبور دريايي يا هوايي كه آن را معارض با حاكميت ملي و تماميت ارضي و استقلال سياسي خود تشخيص دهند، به استناد اصل «دفاع مشروع» جلوگيري كنند. (حافظ‌نيا، ۱۳۹۰: ۴۱۰ـ۴۰۹)

حساسيت‌هايي كه وجود خواهد داشت در حقوق عبور بي‌ضرر يا ترانزيت بحث تردد كشتي‌هاي جنگي مي‌باشد كه طبق كنوانسيون ۱۹۵۸ نيز ايران چنين تعهدي بر عدم تعليق عبور بي‌ضرر در تنگه‌ها دارد. البته ايران مي‌تواند همچنان در مورد عبور شناورهاي جنگي از درياي سرزميني واقع در تنگه، قاعده «اجازه قبلي» را مجري بداند و در اين زمينه اقدام به صدور نظريه تفسيري نمايد. نماينده ايران در كنفرنس كاراكس تأكيد نمود تنگه‌اي كه در داخل درياي سرزميني واقع شده بايد بخشي از درياي سرزميني تلقي گردد كه ضمن عبور كشتي‌هاي خارجي از داخل تنگه، مسأله امنيت و حفظ محيط زيست سالم كشورهاي واقع در دو سوي تنگه نيز مورد توجه قرار گيرد. نماينده عمان نيز طي سندي از نظرات ايران پشتيباني نمود ولي به هر حال حق عبور بي‌ضرر كشتي‌هاي خارجي از تنگه‌ها را غيرقابل تعليق دانست. (دولتيار،۱۳۷۲: ۲۴)

پيرامون وضعيت جنگي دركنوانسيون سوم حقوق دريا تصريحي مشخص نشده است. حتي به نقل  از سيد علي اصغر كاظمي از نمايندگان ايراني شركت كننده در اين كنفرانس مطرح مي‌كند در خلال مذاكرات نهايي قبل از اجلاسية امضاء كنوانسيون، برخي از كشورها اين نكتة ظريف را يادآوري كردند و خواستار آن شدند كه تكليف مفاد كنوانسيون براي زمان جنگ روشن شود، اما به دلايلي رئيس كنوانسيون حقوق درياها تمايلي به باز كردن بحث در اين خصوص نشان نداد و در نهايت اين موضوع مسكوت ماند و مآلاً به تغيير و تفسير حقوقي بعدي موكول شد (كاظمي، ۱۳۶۸: ۱۲۵)

 البته جمهوري اسلامي ايران شرايط جنگي حملۀ عراق به ايران را درك نموده است و  تصميمات گذشته خود را با توجه به شرايط بحراني آينده به عنوان يك قاعده عرفي ملاك عمل قرار خواهد داد.

لازم است خاطر نشان كنم كه حتيحقوقدانان انگليسي و آمريكايي  قرن ۱۸ و ۱۹ ميلادي،  به اين اقدام اشاره نموده اند كه حق بازديد و بازرسي تمام كشتي‌هاي تجاري دولت‌هاي بيگانه در آب‌هاي آزاد، بدون توجه به نوع كشتي، محموله و مقصد آنها از حقوق دولت متحارب دانسته اند.(نجفي اسفاد،۱۳۶۹: ۱۳۴ )

وحتي در زمان صلح طبق مقررات بين‌المللي اين حق به كشور ساحلي ما داده شده است كه از هرگونه عبوري كه معارض حاكميت ملّي و تماميت ارضي و استقلال سياسي باشد، در تنگه هرمز يا در درياي سرزميني و منطقة نظارت ايران جلوگيري كند. عبور يگان‌هاي جنگي كشورهاي ثالث از تنگة هرمز و عبور آنها در درياي سرزميني نيز منوط به كسب اجازة قبلي خواهد بود. دولت جمهوري اسلامي ايران حتي در زمان صلح نيز اين حق را براي خود قائل شده است و به همين منوال موضع خود را به طور رسمي و كتبي، به هنگام امضاي كنوانسيون جديد حقوق درياها در دسامبر ۱۹۸۲ در جامائيكا به جهان اعلام كرد. (كاظمي، ۱۳۶۸: ۱۲۷) در پاره از مسائل حقوقي پيرامون حقوق درياها كه به شكلي جزء قوانين مصوب داخلي ايران هم در آمده است و در حال اجراء مي‌باشد تردد و شرايط عبور و مرور كشتي‌هاي جنگي است كه كشور ايران براساس قوانين داخلي خود كه مصوب ۱۳۱۳ است براي عبور كشتي‌هاي جنگي خارجي از آب‌هاي سرزميني و يا درياي ساحلي ايران، شرايط تعيين نموده است و برابر مواد ۴و۵ و۶ قانون مزبور، ورود يا توقف كشتي‌هاي جنگي دول خارجي تابع عبور بي‌ضرر است ولي بايد قبلاً موافقت ايران را كسب نمايند و برابر مادة ۲ آيين‌نامه مربوط، در زمان صلح بايد كشتي‌هاي جنگي حداقل ۸ روز قبل از عبور، دولت ايران را از طريق سياسي مطلع نمايند. (حافظ‌نيا، ۱۳۹۰: ۴۰۸) لازم به تذكر است كه كشورهاي ساحلي خليج فارس و درياي عمان ، به استثناي عراق[۷]، همگي در زمينۀ كسب اجازۀ قبلي براي عبور بي ضرر ناو هاي جنگي خارجي از درياي سرزميني موضعي مشابه ايران دارند(كاظمي،۱۳۶۸: ۹۸)

لذا اقدام فوق به صورت يك امر عرفي و قانوني به عنوان ملاك عمل در آمده است و همچنين كنترل و بازرسي كشتي‌ها توسط نيروهاي ايراني در تنگه هرمز در موارد مشابه اتفاق افتاده است كه هيچ كدام از اين موارد براي كشورهای مذكور مستمسك قانوني براي اعتراض وجود نداشته است. همانطوري كه در اصول و مواضع حقوقي جمهوري اسلامي ايران در تصويب حقوق درياها اعلام گردیده است در دروان تهاجم عراق كشتي‌هاي كشور متخاصم و يا پشتيبان آن، ايران اقدام به توقيف و بازرسي مي‌نمود. حتي وقتي كه يكي از كشتي‌هاي آمريكاي در آب‌هاي ايران مورد توقيف و بازرسي قرار گرفت، آمريكا نتوانست عكس‌العمل شديدي نشان دهد و سخنگوي وزارت امور خارجه آمريكا، آمرمان، بازرسي كشتي را به منظور جلوگيري از حمل سلاح به عراق جزء حقوق طبيعي ايران دانست. (حافظ‌نيا، ۱۳۹۰: ۴۱۱)

جمهوري اسلامي ايران جهت افزايش نفوذ حاكميت بر مناطق دريايي كه جزئي از حقوق اوليه خود مي‌باشد علاوه بر تأييد قانوني براي چنين حقوق حقه بايد بتواند با توسل بر روح قوانين موضوعه، توان استراتژيك خود را افزايش دهد و براساس اين قدرت، بتواند منافع ملي كشور خود را حفظ نمايد و هر توصيف رفتار در اين راستا را مي‌توان دفاع مشروع براي خود تلقي نمايد.

نتیجه گیری:

 پیرامون مباحث حقوقي تنگه هرمز اشارۀ خاصی به قوانين حقوقي بين المللي نشده است منبعث از يكسري از قوانين عرفي وشاخص هاي حاكم بر قوانين تنگه ها ي بين المللي مي باشد واهميت اين تنگه را از آنجاي برجسته كرده است كه مباحث سياسي آن بر مسائل حقوقي آن مستولي يافته است و با بروز انقلاب اسلامي ايران وماهيت استقلال خواهانه ايران و تسلط كامل بر اين تنگه ارزش آن را تشديد كرده است.جمهوري اسلامي ايران كه در روند كنوانسيون حقوقي ۱۹۸۲ دنبال اجراي حق بي ضرركشتي هاي جنگي بر دريايي سرزميني خود بوده است همواره بر قوانين عرفي گذشته و حق حاكميت بر كنترل و نظارت بردريايي سرزميني خود پافشاري كرده است كه از موارد قابل اشارهقوانين داخلي مصوب ۱۳۱۳ است كه براي عبور كشتي‌هاي جنگي خارجي از آب‌هاي سرزميني و يا درياي ساحلي ايران، شرايطي تعيين نموده است. لازم به ذكر است كه در زمينه كنوانسيون سوم حقوق درياها   هيأت ايراني در روز پاياني سند نهايي كنوانسيون را بر اساس حسن نيت امضاء نموده است ولي اين حقوق را هنوز در قوه مقننه خود به تصويب نرسانده است و به مقام امين سازمان ملل تحويل نداده استكنوانسيون ۱۹۸۲ اساساً ناظر بر مقررات و قوانين حقوق بين‌المللي درياها در زمان صلح است و شامل وضعيت جنگ نمي‌شود چون قراردادهاي دو يا چند جانبه بين كشورهاي متخاصم، به موجب يك اصل كلي، در زمان جنگ به حالت تعليق در مي‌آيد بنابراين كشورهاي ساحلي به استناد موازين ، عرف و سوابق حقوقي زمان جنگ، مي‌توانند مقررات ويژه تردد و عبور كشتيراني و هواپيمايي بين‌المللي را وضع و به مورد اجرا بگذارند و حتي در زمان صلح نيز مي‌توانند از هرگونه عبور دريايي يا هوايي كه آن را معارض با حاكميت ملي و تماميت ارضي و استقلال سياسي خود تشخيص دهند، به استناد اصل «دفاع مشروع» جلوگيري كنند عبور يگان‌هاي جنگي كشورهاي ثالث از تنگة هرمز و عبور آنها از درياي سرزميني نيز منوط به كسب اجازة قبلي خواهد بود. دولت جمهوري اسلامي ايران حتي در زمان صلح نيز اين حق را براي خود قائل شمرده است ودر دسامبر ۱۹۸۲ در مونتگوبی جامائیکا با برخورداری از مفاد ماده ۳۱۰ کنوانسیون اعلامیهتصریح کننده ای را به طور رسمي و كتبيارائه و قرائت کرده است.

كتابنامه

۱. جعفری ولدانی،اصغر (۱۳۸۹).« ژئوپلیتیک تنگه هرمز و روابط ایران وعمان»، پژوهشنامه علوم سیاسی ، سال پنجم، شماره ۳.

۲..حافظ نیا،محمدرضا (۱۳۹۰). خلیج فارس و نقش استراتژیک تنگه هرمز ،تهران،انتشارات سمت،چاپ ششم.

۳.حافظ نيا، محمد رضا (۱۳۶۵).«تنگه هرمز حقوق بين الملل درياها»،فصلنامۀ تحقيقات جغرافيائي،شماره سوم ،سال سوم.

۴.دولتیار،مصطفی (۱۳۷۲) .رژیم حقوقی تنگه های بین المللی با تأکید بر مسائل حقوقی تنگه هرمز،تهران، وزارت امور خارجه.

۵.کاظمی، سید علی اصغر (۱۳۶۸).ابعاد حقوقی حاکمیت ایران در خلیج فارس،تهران،دفتر مطالعات سیاسی وبین المللی ،چاپ اول.

۶.کاظمی، سید علی اصغر (۱۳۶۶). «پرواز بر فراز مناطق مختلف در یایی در کنوانسیون جدید حقوق دریاها»، مجلۀ سیاست خارجی، سال اول، شمارۀ ۳.

۷.كاظمي، سيد علي اصغر (۱۳۶۵).«وضعيت ناوهاي جنگي در كنوانسيون جديدحقوق درياها»،مجلۀ سياست خارجي، دفتر مطالعات سياسي و بين لمللي،ش ۸.

۸ . لطفي، مهدي(۱۳۹۳).تنگه هرمز در ضربان انسداد،قم، زمزم هدايت.

۹ .موسی زاده، رضا (۱۳۹۰).بایسته های حقوق بین الملل عمومی،تهران،میزان،چاپ نوزدهم.

۱۰. ميرحيدر، دره( ۱۳۶۷).«جغرافياي سياسي طرح هاي تفكيك تردد در خليج فارس و تنگۀ هرمز»، مجله سياست خارجي شماره ۸،(صص۵۷۱-۵۹۱)

۱۱.نامی،محمد حسن (۱۳۹۰).کنوانسیون حقوق دریا هابه همراه ضمایم وموافقت نامه ها،زیتون سبز.

۱۲.نجفی اسفاد، مرتضی (۱۳۶۹).تنگه هرمز از دیدگاه حقوق بین الملل دریاها، وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، تهران.

۱۳-Horne،James‪(January 31, 2011)‬.‎The 7 Oil Chokepoints That Are Crucial To The World EconomySounding the Horne،Monday.‎

http://horne.vplp.org/2011/01/7-oil-chokepoints-that-are-crucial-to.html

 

 

[۱]-دانش آموخته كارشناس ارشد علوم سياسي(lotfi61@chmail.ir)۰۹۱۲۶۵۲۷۹۳۹

[۲]-International CivilAviation organization

[۳]-AMU

[۴]-AMU

[۵]- بند hپس از تصیح به صورت زیر خوانده می شد:« دولت ساحلی به منظور جلوگیری از نقض مقررات گمرکی، مهاجرت، مالی، بهداشتی و(امیتی) قوانینی در دریای سرزمینی وضع نماید»

[۶]-هیئت امریکایی اعتراض خود را به قسمت یازدهم کنوانسیون که مربوط به بهر ه برداری از منابع کف و زیر کف اقیانوس های جهان که در ماورای حاکمیت ملی دولتها بود اعلام کرده بود که  نماینده دولت ریگان رئیس جمهور وقت امریکا با دادن رأی مخالف به کنوانسیون ،مخالفت خود را اعلام کرده بود.

[۷]- عراق تنها کشور حاشیه خلیج فارس است که کمترین ساحل را با آبهای آزاد دارد و یکی از ضعف های عراق در حوزه ارتباطی و نظامی واستراتژیک محسوب می شود . بعضی از تجاوزات نظامی عراق به کشور ایران در سال ۱۹۸۰م و نیز کشور کویت در سال ۱۹۹۰م متأثر از آن ضعف می باشد.

دیدگاه ها

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

image